2月20日有消息稱，第一家由地方政府籌建的城際鐵路公司---川南城際鐵路公司投資各方已簽署合作協議，組建后將通過轉讓股份的形式向社會資本開放，比例不設上限。在經歷了動車事故的殺跌、再到鐵路體制改革、引進民營資本舉措，鐵路基建發展的車輪正在提速。
川南城際鐵路公司組建方案出爐
2月20日，川南城際鐵路建設相關六方簽署合作協議，明確川南城際鐵路有限責任公司組建方案。公司由內江、自貢、瀘州和宜賓四市人民政府分別指定或委托市屬國有投融資公司作為出資人代表，與省鐵路產業投資集團有限責任公司、四川公路橋梁建設集團有限公司等六方共同組建。新公司預計在今年3月底之前正式掛牌。公司組建后，將成為全省首個獨立于鐵路總公司的城際鐵路公司。
注冊資本5億元組建川南城際鐵路公司
川南城際鐵路有限責任公司的組建將堅持“政府規劃、市場運作”原則，以國有資金為引導，以市場化方式進行資源配置，充分發揮市場配置資源的決定性作用。同時，還將堅持“多元投資、政策配套”原則，廣泛吸引社會資本參與，政府給予有針對性的配套政策支持。另外，該公司的組建還將堅持“省市聯動、機制創新”原則，省市政府要協調聯動，積極推進公司健康發展;公司要創新投融資和經營管理理念，有效利用資源謀求可持續發展。
據介紹，根據內自宜、內瀘城際鐵路境內里程分攤和相關出資方商議原則，該公司將由四川省鐵路產業投資集團有限責任公司出資30%、自貢市22%、瀘州市16%、內江市15%、宜賓市12%、四川公路橋梁建設集團有限公司出資5%組建，公司注冊資本為人民幣5億元。同時應廣泛吸引社會資本參與項目建設、運營和管理。
由四川省鐵投集團、四川路橋集團與自貢、瀘州、內江、宜賓成立籌備組，需在今年3月底前完成公司組建工作，負責按照省政府確定的項目前期工作推進方案要求，加快推進項目前期工作，力爭在今年內實現具備開工建設條件。
川南城際鐵路公司3月或掛牌
20日，省鐵路產業投資集團有限責任公司與川南四市正式簽訂協議，啟動組建川南城際鐵路有限責任公司，預計于下月底正式掛牌。據了解，公司組建后，將成為全省首個獨立于鐵路總公司的城際鐵路公司，并將作為業主，推進包括內自宜、內瀘鐵路在內的川南城際鐵路建設。力爭在今年內實現具備開工建設條件。
根據早前公布的數據，內自宜城際鐵路從成渝客專內江北站引出，南行于椑木設椑木東站，經廟壩鎮進入自貢境內，于牛佛渡上游謝家壩跨沱江，途經何市鎮南側，跨成自瀘高速公路，在仙市鎮西側設自貢東站，出站后跨釜溪河，途經衛坪鎮東側，自沿灘東緣穿過，在鄧關鎮西側設鄧關站，途經永年鎮、李橋鎮后進入宜賓境內，在臨港工業區設臨港站，跨長江、宜珙鐵路，引入成貴客專宜賓東站，全線長138公里，正線里程99公里，共分布車站6個，設計時速250公里/小時。
昨日公布的信息對以上規劃做了部分調整，“從路網銜接上看，線路銜接的成渝客專速度目標值為300km/h，內江至自貢至宜賓西段銜接的成貴客專速度目標值為250km/h，規劃渝昆鐵路為200km/h，因而該項目調整采用200公里時速動車與成渝、成貴客專及渝昆鐵路銜接。”
另外，此次會議把隆黃鐵路內江至畢節鐵路的組成部分（內江—瀘州段）納入川南城際鐵路進行規劃建設，即川南城際鐵路內瀘段，內自宜城際鐵路和內瀘鐵路都是川南城市群"三主一輔"內部鐵路網的主骨架鐵路。
據介紹，川南城際鐵路內江瀘州段北起成渝客專內江北站，向南經隆昌、瀘縣至瀘州，線路長89.655km，設計時速200km/h，預計建設工期2年。
根據初步設計方案，川南城際鐵路內自宜段年輸送能力可超過2400萬人次，而預測客運量只有800余萬人次，單個鐵路的運力富余就超過1600萬人次，如果設計成單純的客運專線，產能過剩嚴重，經濟效益難以發揮。
川南鐵路引進民資遇冷：“國欲退，民不進”，求助鐵總參股
按照最初的設想，川南城際鐵路公司將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股，由此，川南鐵路公司被社會廣泛視為鐵路投融資體制改革的一個標本。然而，事實上，2月20日公布的公司組建方案中，并沒有看到民間資本的身影，這讓部分人士頗感失望。“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”省發展改革委副主任、省鐵建辦專職副主任代永波認為，鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制復雜而不透明，這在很大程度上擋住了民間資本。
盡管新公布的方案沒有民間資本，但省級部門并未善罷甘休。方案明確，未來建設過程中，各股東可以對所持股權依法轉讓，這就為民間資本的進入提供了可能。
2月21日，曾試圖組建純地方鐵路公司的四川省政府，開始向鐵路總公司提出“請求”：“這條鐵路在項目業主確定以后，請路局向鐵總報告，要支持四川省創新鐵路投融資體制，支持四川省響應貫徹國務院號召，推進鐵路投融資體制改革具有象征意義。希望路局向鐵總匯報，參與這條鐵路建設，哪怕5%參股投資也行，鐵二院也可以參股。”
引進民資開局不利
川南鐵路本意，在于用鐵路促進川南城市群發展規劃。四川方面已經論證了川南鐵路項目的必要性，認為要搶抓國家依托長江建設中國經濟支撐帶和建設絲綢之路經濟帶發展機遇，進一步擴大對內對外開放，深化區域合作的重要支撐，長江經濟帶和絲綢之路經濟帶是一個機遇。建設川南城際鐵路是加快四川鐵路網建設，構建現代綜合交通運輸體系的重要內容。
四川省發改委相關人士透露，目前已經完成了川南鐵路項目必要性的論證。然而，可行性仍是未知數。目前川南鐵路建設最缺的就是資金。
為了解決資金難題，四川省去年將該鐵路項目納入招商目錄，對民資開放。
鐵路的預期效益越差，融資越難，建設資金中自有資金的比例就越高，甚至要全額使用自有資金。四川省副省長王寧日前強調，這條鐵路不可能全額資本金，初步考慮按項目所需資金的50%籌集資本金，剩余50%的資金需要融資，可以采取設立鐵路發展基金、發行鐵路債券、資產證券化等方式進行融資。50%的自有資金，在鐵路項目中，已經是比較高的比例。
《四川日報》公開報道了引進民資的失敗：按照最初的設想，川南城際鐵路公司將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股，由此，川南鐵路公司被社會廣泛視為鐵路投融資體制改革的一個標本。然而，事實上，2月20日公布的公司組建方案中，并沒有看到民間資本的身影，這讓部分人士頗感失望。“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”
省級配套支持政策
據川南鐵路公司組建方案顯示：四川鐵投出資30%、自貢市出資22%、瀘州市16%、內江市15%、宜賓市12%、四川路橋出資5%組建，總注冊資本為人民幣5億元。
控股股東四川鐵投鐵路投融資任務繁重，四個市中除了宜賓和瀘州兩個依靠酒業的市財力相對殷實，其他市財力難以對鐵路建設形成有力支持。雖然目前的項目建設主體是純國企，但是四省仍不放棄引進民資。希望在川南鐵路未來建設中，各國有股東可以對所持股權進行轉讓，逐步引導社會資本進入，政府再漸次退出。
四川省副省長王寧表示，鐵路本省收益不大，但隨著建設模式改革、鐵路投融資體制改革、融資方式的多元化、鐵路運價市場化以及鐵路綜合開發后，可能有一定的收益，但需要相關政策支持這條鐵路建設。省政府、川南四市就這條鐵路建設要有專項的政策研究，由發改委牽頭制定相關政策，且各市的政策需統一，由發改委協調，目標是使川南城際鐵路可持續發展，而且還需考慮運價的問題，包括補償補貼政策，以保證這條鐵路能一直運營下去。
四川省發改委鐵路綜合處推進川南城際鐵路建設工作方案中，提出按照省政府要求，省級相關廳局及單位要根據工作方案的時間節點6月底前研究提出支持全省鐵路建設的土地、資金、財稅、運價等方面配套支持政策，上報省政府審定，以支持鐵路建設及運營。
同時要求涉及該鐵路項目的四個市制定地方配套支持政策：川南城際鐵路公益性特征明顯，運營初期經濟效益差。沿線市縣政府必須制訂相關鐵路建設運營的配套支持政策，2014年底前完成鐵路沿線土地的綜合利用開發、稅收優惠、資源配套等支持政策的具體方案，以確保川南城際鐵路的可持續發展。
2月24日，記者采訪四川省發改委相關人士時，得到的答案是，“對能否引進民資，沒有信心。”
最后一道玻璃門
川南鐵路引進民資的難點在于，數個重大而關鍵問題仍然沒有明確答案。
提交接軌方案專題研究報告。川南鐵路如何與鐵路總公司已建、在建、規劃要建的鐵路有效銜接。四川方面想讓川南鐵路與成渝客專、成貴客專、渝昆客鐵路、綿遂內城際鐵路等相鄰線路的銜接問題。
鐵路銜接要鐵路總公司支持。但是四川省發改委不能給民間資金一個明確答案。
就在日前王寧在政府內部的公開講話中，仍然顯示在鐵路銜接方面沒有明確方案：鐵二院、四市政府及路局一起認真研究川南城際鐵路與已建、在建、規劃鐵路的有效銜接問題，包括內江和宜賓的銜接問題，需要優先研究，同時站點的設置，線路間的銜接要符合城市的規劃。統籌的問題需要發改委和鐵建辦協調，盡早明確站點設置、避免穿城以及與其他鐵路有效銜接的問題，同時指導城市規劃的調整問題，做好統籌規劃，需要從投資的角度來考慮，將站點設置與商業開發相結合。
另外，川南鐵路是主干網的補充，列車最終要上主干網，主干網的列車也有可能經停川南鐵路，那川南鐵路運營公司如何與中鐵總公司結算。四川省發改委相關人士表示，四川省方面連基本的材料都沒有，也沒辦法給民資一個明確的答案。
此前，四川省發展改革委相關人士表示，鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制復雜而不透明，這在很大程度上擋住了民間資本。下一步要引進民資，還需要中鐵總公司及國家部委的配套政策支持。（鐵路結算機制詳見圖表）
目前，廣深鐵路的IPO文件顯示，在客運清算上，客運進款全部作為旅客列車擔當鐵路運輸企業的客運營業收入，向鐵路總公司清算線路使用費、機車牽引服務費、車站旅客服務費、車站上水費等路網成本；在貨運、路網清算上，鐵路公司可以直接以清算主體的身份與鐵路總公司進行清算。
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